新型黑匣子终于出现了，飞机海上失事后它更易被追踪

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自从飞机进入喷气式时代，安全性已经显著提高。事实上，你开车去机场的路上发生事故的几率比坐飞机高无数倍。

不过尽管有这些安全方面的进步，飞行安全专家却一直对海上飞机失事束手无策。被称为黑匣子的飞机记录仪要么很难从海底深处收回，要么根本就找不到。

今年夏天空中客车公司（Airbus）公布的新一代记录仪将是一种更容易找回的黑匣子，公司计划 2019 年底将其安装在新式 A350 机身上。这种黑匣子不会和飞机一起沉入海底，而是可以自动脱离并重新浮出海面。然后它会发送一个卫星能接收到的信号，让搜寻者对它精准定位。

新型黑匣子只是改进恢复飞机失事数据过程的第一步。一些业内人士建议飞机完全可以不用再携带飞行数据，只要把数据实时传输给地面的中央存储区域就可以。不过，“这样的未来还需要花一些时间才能在所有航班上实现”，空客商用飞机（Airbus Commercial Aircraft）主管工程的执行副总裁查尔斯·尚皮翁（Charles Champion）这样表示。“我们的不足之处在于，并不是任何地方都有宽带网络，”所以实时传输还不足以稳定到淘汰现在的飞机黑匣子。

调查人员表示，无论他们以哪种方式获得数据，最重要的是了解到飞机失事的原因。“如果没办法破解事故原因，或是始终有不清楚的地方，就会给工作蒙上阴影。因为我们现在调查事故的方式就是观察数据，” 美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）前主席彼得·戈尔兹（Peter Goelz）表示。

重新设计飞行记录仪主要是受现代最大的两起空难影响。这两次空难都凸显了目前飞机黑匣子的局限性。

2009 年，法国航空 447 号客机在从里约热内卢飞往巴黎的途中坠落大西洋，机上 228 人全部遇难。经过超过两年、耗费数百万美元的多国搜寻，终于在海底深处找回了飞行数据和驾驶舱话音记录器。

调查人员透露，这次空难部分原因是皮托（pitot，发音为 PEE-toe）管故障——它是为飞行员提供气流速度数据的一组传感器。这些管子被冰堵住，结果给驾驶舱发回了一些不准确的数据。飞行员被仪器上的各种信号搞糊涂了，无意中使飞机进入到一种空气动力失速状态，最终导致了空难的发生。

经过这次旷日持久、耗资巨大的搜寻工作，航空业和调查部门很多人开始呼吁，应该让空难后的飞行数据更容易回收。2014 年马来西亚航空 370 航班失联之后，数据回收工作获得进一步关注。根据雷达数据来看，专家认为飞机很可能在从马来西亚吉隆坡飞往北京的途中偏离了轨道，最终坠毁在印度洋上。

这架飞机上共有 239 人。飞机大部分残骸，包据数据和语音记录一直没能找回，因此飞机偏离航线的确切原因也一直没有定论。

飞机坠落入水后，黑匣子上的一个音波信标会持续发出信号 30 天左右。理论上，只要使用恰当的音波设备，这个信标就可以让人找到黑匣子，但在深海里却不一定，尤其是在调查人员无法得到飞机残骸精准定位的情况下。

空客的新一代黑匣子仍在由 L3 Technologies 公司和 Leonardo DRS 加拿大子公司研发，它将把声音和数据记录集中到一台设备里。飞机将携带一个固定的和一个可分离的黑匣子，它们都能存储 25 小时驾驶舱语音（比现在的两小时左右大有提高），以及数千份飞行参数数据。

一旦飞机坠毁，可分离的黑匣子就会脱离飞机，“触发条件可以是机身结构变形，或者是它开始进入水里。只要入水几米，黑匣子就会自动脱离，然后重新浮出水面。”空客的尚皮翁说。

而一旦黑匣子与机身分离，一个基于卫星的探测系统将会被激活，这是民用飞机上首次应用这种技术。加拿大 DRS 技术公司航空项目主管布莱克·范登·黑维尔（Blake van den Heuvel）表示：“信标被激活后，第一个警报将在三秒内发出。有了第一个信号，搜救人员就可以查明飞机坠落的地点。”

与传统音波定位器不同的是，这种基于卫星的定位技术可以迅速提供黑匣子的准确位置，飘浮在水面上时也会定时更新位置。DRS 公司将把这种卫星定位器设计为持续 150 小时，约为六天时间。飞机另一个固定黑匣子上的传统信标也将按照 2018 年即将生效的规定，把信号发送时间增加到 90 天。

范登·黑维尔表示，他们公司几十年来一直为军用飞机提供类似的可分离式黑匣子，事实证明，它们的可回收性更高。

他说：“也有过没能找回黑匣子的情况，但那是两架战术飞机在空中相撞，两架都是非常小的小型飞机，速度都接近一马赫（即一倍音速，译注），这种情况下撞毁的飞机几乎什么也不会留下。但在运输机方面，我们的成功率是百分之百。”

尽管波音公司没有宣布任何类似的使飞机数据更容易回收的工作，但也强调说他们十分重视飞行安全。

“这些年来，飞行安全确实整体上都在进步，”波音公司负责安全、安保与规范的副总裁伊丽莎白·A·帕斯托（Elizabeth A. Pasztor）表示。

这个行业比以前更愿意分享数据了，帕斯托说，“一旦涉及到安全问题，整个行业都会真诚合作，安全领域不存在竞争。”

过去由于技术落后，安全条例也比较少，乘飞机是一种更加危险的出行方式。《纽约时报》的档案可以证明，就在不那么久远的从前，飞行员还更容易误判地形撞到山上，或干脆在半空中和其它飞机相撞。

美国上一次大型空难发生于 2013 年，一架韩亚航空公司（Asiana Airlines）航班在接近旧金山跑道时飞得太低，导致一侧边缘撞上了海堤。视频显示飞机在跑道上戏剧性地滑行，不过尽管场面惊人，最终死亡人数为三人；其中一人还是在飞机失事中幸存，却被赶到现场的救援车撞到后身亡的。另两名遇难乘客是因为没有系好座椅安全带而被甩出了机舱。

2009 年，科尔根航空公司（Colgan Air）一架从纽瓦克飞往布法罗的短程定期往返航班在接近跑道时失速，几乎是从天上掉了下来，造成 50 人死亡。基于国家运输安全委员会（NTSB）对于飞行人员训练和工作环境的建议，这起事故后，一系列新的规定相继出台。

国家运输安全委员会主席罗伯特·L·哈姆瓦特（Robert L. Sumwalt）强调，提高飞行安全是整个行业共同的目标。他说，这个目标在很大程度上已经取得了成功，不过还需继续努力。

“人员、机器、环境，包括飞机制造商正在进行的研发，当把所有方面结合在一起之后，我们的航空系统比几十年前安全多了，”哈姆瓦特说。

翻译 熊猫译社 乔木

题图来自 Wikimedia Commons

© 2017 THE NEW YORK TIMES

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